陳祖濤廣泛破產引發合資企業問題(上)

2019-02-27 09:43

歷史是現在與過去的永無止境的回答和交流,回歸歷史,有助于我們了解過去,認識現在,展望未來,中國汽車四十年回顧和恢復改革以來的40件大事,是中國汽車工業發展的真實歷史。通過40家國內資深媒體對中國汽車工業的開放,本書分為四個部分,這是推動中國改變格局的破冰第一支柱,全文由網通第一次連載。也可以通過威信的公眾號讀取。

快樂的汽車公司是相似的,但不幸的汽車公司也有自己的不幸。在廣州這個持續了數千年的商業城市,人們有一個悲傷的記憶。1997年,負債累累的廣州標致汽車有限公司(以下簡稱大出價)被標致法國以象征性的1 F價格出售。蘭蔻,成為中國第一家破產的中外合資汽車公司,獅子消失在廣州黃浦大道以東。

曾經,標致的獅子商標的品牌知名度甚至在梅賽德斯-奔馳和寶馬的眼中。當風刮起來的時候,標致幾乎不得不爬升關系,走后門,并經特別批準購買它。然而,這12年的風風雨雨,漲落的標準寬泛,成了積壓的大量車輛,資金周轉。在困境中,債臺高筑,最終不堪重負,破產,給國內外汽車行業造成了暫時的沖擊。

為什么它最終成為廣州汽車工業的一大敗筆看看歷史電影,追溯到黑暗歷史的源頭和軌跡。

獅子來了。

廣州作為14個沿海開放城市之一,毗鄰香港和澳門。它具有獨特的地理優勢,是改革開放的前沿。

1985年3月15日,廣州汽車廠與法國標致、中信汽車公司、國際金融公司、法國巴黎銀行在廣州花園酒店舉行了隆重的簽約儀式,形成了廣泛的投標。五大股東的持股比例分別為46%、22%、20%、8%和4%,此時,北京吉普、上汽大眾等合資企業剛剛成立,與他們的廣泛競購掀起了中國汽車合資企業的第一波高潮。

廣州汽車工業起步還不算晚,據廣州汽車工業辦公室前副主任胡向生介紹,上世紀六七十年代,廣州汽車廠生產了紅衛牌汽車,陽城汽車廠生產了輕型汽車,交通運輸系統生產了越野車,所有這些都是e探索廣州汽車工業發展之路,無奈之下,由于歷史的局限性和投資的缺乏,氣候從未達到。

1969年,廣州汽車廠投入生產宏威卡車。一開始,在汽車和其他產品供求不足的情況下,他們也銷售了好幾年。但由于廣州的技術水平差距較大,無法與一汽解放品牌、一汽東風品牌競爭,不得不在1979年停產,為了生存,廣州汽車廠從1980年開始生產公交車,幾乎解決不了全廠職工的吃飯問題。然而,由于當時國內客車廠數量眾多,客車無法形成廣州汽車廠的強勢地位,在這種情況下,由張伯華領導的廠長提出了一個大膽的想法——引進技術生產汽車,對于一個沒有資金、沒有技術的汽車廠來說,這簡直是一個幻想。Gy當時沒有天賦。

然而,張伯華等人堅信,汽車行業不符合國際標準,很難實現大發展。他們積極尋找合作伙伴,聯系了日本、美國、德國、意大利等國家的汽車制造商,但這些國際汽車公司不愿在廣州與他們合作,最后,標致法國愿意通過相關人員的帶領進入廣州。

在幾年的談判過程中,包括政府有關部門的不懈努力在內,已經積累了許多努力和汗水。

陳祖濤,中國汽車工業的創始人之一,中國汽車工業總公司總工程師,中國汽車工業聯合會主席。他在《我的職業生涯》一書中說,1985年初,時任廣州市市長的葉宣平來北京找我,讓我同意為廣州批準一個汽車(皮卡)項目。葉宣平和我已經有很多年的熟人和朋友了,但批準汽車項目并不容易。而且,我個人也沒有任何經驗。是的。所以我告訴他我沒有權利批準汽車項目。這個汽車項目需要規劃委員會的批準。

葉宣平說:這個項目我只有1萬輛車,這不是一個大項目,我需要開個會來研究一下,廣東已經在國防戰線上很久了。幾十年來,國家沒有投資任何項目。現在改革開放,全國都在發展,廣東的經濟基礎薄弱,所以很難,現在我們找到自己的方式去尋找項目,不想讓你拿一分錢,你還是這樣把我們卡住,這是很難理解的。

陳祖濤的記憶反映了合資項目來之不易,經過多次的博弈、斗爭、讓步等,最終形成了合資項目。

20世紀80年代,我國汽車產業在政策和機制上還不成熟,由五個股東組成的龐大而復雜的股東結構具有不同的起點、管理方法和文化背景,這些都為后來的大規模招標失敗帶來了隱患。

主編意見

中標的教訓是什么

廣招是廣州的痛點。說得再大一點也是一種恥辱。今天作為苦樂參半的回憶來炫耀可能并不光榮。因為這是對違法和原意的懲罰。幸運的是,上帝的訪問給了我們改正錯誤的機會,但這并不意味著我們將來不會犯錯誤。

大規模招標的運氣在于起步早,沒有競爭對手,沒有爭取利益的努力,把皮卡塞進車里的聰明,抓住了饑餓和饑餓的機會,漂亮地掩蓋了所有的丑陋。但那就是不幸的所在。一旦政策和市場的波動顯示出它原來的形狀,它就嘗到了困難。缺乏備件基礎,也暴露了汽車項目準備不足的缺點。至少,這與上海汽車項目的初衷相差甚遠,而且它的啟動決定了未來的命運。

行業經常對這兩個項目進行比較,以說明汽車行業的發展必須遵循法律,合資企業只是一種手段,關鍵是要建立自己的汽車制造體系和研發能力,不能把車放在前面,這就警告說,汽車競爭不僅僅是產品競爭。競爭,也是系統競爭。

問題的癥結在于本土化,廣州把登車看作是一個簡單的經濟項目,卻沒有意識到這是一個建設先進制造業的機會,而上海則把登車看成是一個把握轉型產業、把握命運的咽喉,不同的起點導致不同的結果。當每年15萬輛的大規模生產能力被無情地淘汰,上汽大眾每年20萬輛時,都是國內生產,其得失的區別在于其初衷和戰略。

正是由于這一教訓,廣州再次抓住機會,改變了合資伙伴,摒棄了以往的思維,從注重質量和商品實力入手,從一開始就以與世界同步的戰略領先于競爭對手,從經濟體制的絕地反擊開始重新奪回。ALE,注重系統能力建設,緊跟潮流,不落后,從而創造了廣州汽車的快速發展。奇跡。因此,有人說災難和財富就靠它了。但仔細思考,這并不都與反省回到原來的發展之心有關。汽車(閆光明)

待續。本文摘自《中國汽車四十年》,上海交通大學出版社,嚴光明、錢磊、王從軍主編。作者李樹萬在媒體工作18年,2004年加入第一財經日報,現為高級記者。本書全文由網通。合安市的汽車閱讀者威信的公眾號也可以閱讀,未經同意不得轉載,本文圖片均來自互聯網。

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